还记适合年惊动一时的电动北京“100勇士”吗？

　　2013年，北京在私人车规模开始举办纯电动汽车树模推广，昔时勇气十足购置纯电动汽车的斲丧者，正是我国最早一批私家电动汽车车主。现在，四年多已往了，海内新能源汽车市场风起云涌，私人新能源汽车车主也越来越多。

　　不行否定，连年纯电动汽车技能前进明明，续驶里程明显晋升，厂家推出的车型也是越发多样化。但对付仍处于成长初期的新能源汽车市场来说，许多题目藏在富贵背后，必要经验时刻才气展现。《中国汽车报》记者从本年头开始，历时3个多月，深入北京、合肥等我国最早开始纯电动汽车推广的都市，探求第一批纯电动汽车车主，他们的用车体验极有代表性。透过他们的“触电”经验，探讨首批电动汽车全生命周期所面临的题目。

　　行使涉电题目多，车主心太累

　　记者观测发明，第一批电动汽车大大都还在正常服役，只是在行使进程中，不时呈现各类小题目。四年来，固然整体上各厂家的售后处事做得较好，但对涉电方面的题目，厂家偶然也一筹莫展。另外，充电的未便利仍被大大都车主诟病。

　　“我2014年头购置了第一辆电动车，厂家称续驶里程是147公里，险些都是父亲在开，天天上放工单程70公里。四年中，除有三次是由于电量不敷抛锚外，其他多是由于体系妨碍。”家里有3辆电动汽车的张老师，对电动汽车的总体评价较为满足。受北京燃油车牌照限定，栖身在昌平的他只能购置电动汽车，由于有牢靠车位和充电桩，充电不像大大都车主那样饱受其扰，然则因为早期电动汽车在计划和产物质量等方面存在必然不敷，尤其是家里的第一辆北汽E150EV(即此刻的EV150)没少“检验”张老师和家人的心脏。

　　“冬天不管开不开空调，现实续驶里程和表现里程都至少会相差10%阁下，炎天要好些，相差5%阁下。我办理这个题目的步伐是常常充电，只管让车辆保有较多电量，不在电量不敷的时辰去较远的处所。”张老师说，“车辆表现的电量和现实电量常常呈现毛病给车主带来很大困扰。”

　　“有一次表现车辆还能开30多公里，我去超市购物出来之后车子却无法启动了，表现电量耗尽，从30公里一下子掉到0，完全没有任何预兆，时代车辆只是在停车场停了半小时。其后维修职员说是体系题目，做了体系进级后环境好些了。”张老师先容，因为体系要不绝进级，早期电动汽车车主必要和售后部分细密相助，时不时地对体系举办更新进级，和智妙手机相同，只是这种进级不能车主自主举办。

　　张老师遭遇的题目在第一批车主中具有代表性，早期的电动汽车险些都有过体系进级的经验，但也有一些纵然体系进级也无法办理的题目。

　　宋叶君的iEV4堪称题目车的代表，家住25楼的宋叶君地址小区物业差异意他安装私家充电桩，只能去各类快充桩上充电，但冬天低温下，车辆现实施驶里程与车载表现电量严峻不符。“开始车上表现尚有20%、30%电量的时辰车辆就会无预警地溘然无法行驶，其后题目更严峻，乃至表现60%、70%电量的时辰，车子就开不动了。”宋叶君汇报记者

　　宋叶君曾经把题目反馈到厂家，厂家却和4S店踢起了皮球。“厂家要求我去4S店检测，4S店检测说车辆没题目，究竟上，他们也不知道题目毕竟出在哪儿，推脱说车辆不能快充，最好用慢充。但购车的时辰厂家没说过车辆不能快充，并且其他电动车都可以快充，我的车炎天快充也没题目，只是冬天冷的时辰会呈现这样的题目。”宋叶君以为，本身的车辆冬季行使，尤其电池、电控体系存在很大题目，可是厂家却拒不认可，这也是为数不多的电动汽车厂家售后处事不到位的案例。

　　现实行使中，冬季低温下车辆续驶里程、充电题目蒙受了更多的检验，尤其是早期车辆在应对低温行使方面尚有许多题目。低温下充电慢、续驶里程有必然衰减这是广泛存在的题目，也被大大都车主领略并接管，他们在享受着早期购置电动车各类便利的同时也为车辆机能测试及技能改造做出了许多试探，但有些题目车厂商的推诿却让许多斲丧者很受伤。

　　“我认为北汽E150EV第一批车在计划上存在缺陷，尤其是涉电方面，存在很大安详隐患。”刘老师的车呈现过两次在高速行驶状态下，车辆溘然报警断电，导致车辆抛锚的环境。“车辆节制体系对车辆电压、电流状态有检测并有报警配置，一旦靠山检测车辆有泄电风险或高压预警，车辆就会自动断电，完全不受驾驶者节制。高速行驶状态下这种环境太伤害了。”

　　保险买了全价险，电池难赔付

　　“一辆成交价10多万元的车，却要凭证20多万元的价值来投保，太不公道了。”作为第一批纯电动汽车车主，在车辆行使上必要本身在实践中探索、处理赏罚息争决各类题目。因为昔时新能源汽车的市场份额很小，在行使环节的相干配套办法和保险等政策都不完美，保险赔付环节的空缺就是个中之一。成为“小白鼠”好像已是第一批车主的广泛感觉。

　　在观测进程中，多位车主不谋而合向记者透露，因为早期电动汽车津贴较高，一样平常斲丧者购车的现实价值约为车辆官方指导价的一半阁下，然则保险却要凭证车辆官方指导价购置。记者从安全车险的车险专员处获得的动静乃至是无论车辆的购置价是几多，都只能凭证津贴前的官方指导价购置保险。

　　官方售价20多万元，津贴后斲丧者现实购车价值10多万元，保险凭证20多万元的价值购置，这好像公道，但车辆的现实代价真有这么高？从二手车市场上反馈的信息看，一辆10万多元购置的电动车纵然只行驶了1万~2万公里，其价值也不到车辆购置价的一半，大多在5万元以下且乏人问津。纵然有些保险公司推出针对现实购车价值(不承保电池)的保险，这就公道了吗？一样平常电池的质保期多为6年或10万公里，为电池购置保险毕竟保什么？事情中对电池破坏怎样举办赔付？今朝这些都是空缺。

　　“现阶段，海内电动汽车保险事情较少，纵然有，电池的赔付方面仍存在许多争议。”中保研董事长贾海茂曾经作为专家参加上海一路电动汽车事情的保险赔付。“这起事情导致电池破坏，保险公司必要按照电池的破坏状况举办赔付，然则厂家却要求接纳电池，不应承保险公司对电池举办估值，缘故起因是涉及到电池技能题目，不能对外果真。”贾海茂暗示，保险公司无法对电池破坏环境举办评估，无法给出赔付；车辆厂商以涉密技能为捏词不发布电池破坏环境和代价。这两方面让电池承保和赔付成为空谈。

　　据记者观测相识，由于保有量少、事情少，电动汽车的保险赔付题目并不多见，一些常见小事情对斲丧者购置影响不大，也鲜少有人存眷，而一些涉及整车电池的事情却因为电池估值的不透明让保险赔付犯了难。以特斯拉的诸多事情为例，事情中电池都被特斯拉接纳了，由厂家直接与斲丧者联系办理车辆事情后的理赔题目，而绕过了保险赔付。保险公司对电动汽车尤其是电池的定损仍处于探索阶段，无法精准定损，而这将直接影响电动汽车的保险题目，斲丧者也只能在一团迷雾中继承接管并不公道的保费。